Mi az az elv, a CVT variátor

A variátor - fokozatmentes sebességváltóval külső kontroll, amely képes automatikusan változtatni a áttétel folyamatosan kiválasztja a legoptimálisabb szerint a külső terhelés és fordulatszám, és ezáltal a lehető leghatékonyabb felhasználását a kapacitását. A technológia, a sok különböző modellek az ilyen típusú, de az autó szaporodtak kétféle CVTS: ékszíj és toroid.

Ékszíj CVT, mint az adatátvitel típusát már régóta ismert. Fő alkatrészek - két csúszó szíjtárcsa és öv azokat összekötő, keresztmetszetben, amelynek trapéz alakú. Ha a fél a hajtókorongra mozogni, tolják övet, ha fogott között az ék (innen a név „V-öv”) kifelé - sugarú tárcsa, amelyen a biztonsági öv fut növekszik, ezért, növelése és csökkentési tényező. És ha a fele hajtott szíjtárcsa, éppen ellenkezőleg, tolja, az öv belül esik, és működni fog egy kisebb sugarú körön - a sebességváltó arány csökken. Ha mindkét tárcsák egy közbenső helyzetben, a sebességváltó lesz egy egyenes vonal.

Felépítése és működési elve a variátor

Ékszíj variátor áll, több (általában egy vagy két) szíjhajtások, amelyek vannak kialakítva kúpos csigák lemezek miatt csúszó és mozgó egymástól amelyek módosított átmérőjű tárcsák és rendre, a áttétel. A különböző vállalatok kialakították design, minden ékszíj variátor így tovább Audi Multitronic transzmissziós szíj helyett használható egy láncot, és a Honda helyezi tárcsázott öv fémlemezek, de az elv ugyanaz marad.

Egy autó a pickup helyén szokásos forgatónyomaték átalakító tengelykapcsoló vagy kicsi, sokkal a rajt után a mozgás van tiltva. Lemezkezelés csiga hordozza az elektronikus rendszer a szervo vezérlő egység és az érzékelők.

Kezdjük a legegyszerűbb. Miért ékszíj? Öv részén van egy trapéz alakú és a „beékelt” a csiga csak az oldalukon felületeken. Abban romlását ezeket a felületeket, az alakja miatt, vág mélyebbre a tárcsát és még egy jó kapcsolási vele. Hogyan változtassuk meg a áttétel? meghajtó szíjtárcsa eszköz (hajtótárcsa forgatja a forgattyús tengely) olyan, hogy az arcán alatt a centrifugális erők hatására fokozatosan összenyomja, és nyomja a V-szíj egyre távolabb a tárcsa közepén. Hajtott a csiga, míg fordítva, kitágul, és a heveder rajta simán gördül egyre közelebb a tárcsa közepén. Minél nagyobb a motor fordulatszáma - minél több tömörített hajtócsigájá és hajtott kitágul, ezáltal megváltoztatja a sebességfokozatot a főtengely a hátsó kereket. Ez a folyamat jól látható az ábrákon csatolt üzenet.

Ellenkező esetben elrendezett toroid variátor, amely koncentrikus tárcsák és görgők továbbítására az idő az egyik lemezről a másikra. Ha módosítani áttétel helyzetének változását a görgők és a sugarak, amelyek görgők futnak a kerekek. És mivel minden erőfeszítés koncentrálódik a felfekvési felület, majd forgatni a hengerek egy speciális eszközt kell felhasználni, amely képes leküzdeni az erő a nyomóhenger a lemezre. Tehát nissanovskogo variátor Extroid alkalmaz egy speciális rendszer, amelyben egy elektronikusan vezérelt precíziós hidraulikus mechanizmus mozog a ketrec a görgők felfelé vagy lefelé egy mikroszkopikus méretű, és tovább, mert a váltás keletkező lemezek tengelyen görgős maga forog.

Többek között az az elv, egy úgynevezett „variátor” nem új - az ötlet egy folyamatosan változó áttételű kezdett látogatást a tervezők szinte azonnal a kezdetektől alkalmazott dugattyú belső égésű motor a közlekedésben. A modern elektronika fejlődése és anyagok technológiai lehetetlenné tette, hogy javítsa a (maradék azonban elvileg a változatlan) CVT design, és most van, úgy tűnik, az elején a széles körű terjesztését ilyen adások gépjárművek.

Mindazonáltal, változtatható sebességű még nem megszabadulni néhány azok igen jelentős problémákat. Tehát nyilvánvaló, hogy a legtöbb strukturálisan gyenge pontokat autóipari CVTS ma rendelkezésre állnak a következők: ékszíj ugyanezek övek, valamint a gyűrűs - lemez érintkezési felület and roll, ahol a nyomóerő eléri a 10 tonnát. Ezért egy speciális high-tech anyagokat használnak itt, ami CVTS megbízhatósága elegendően nagy, közel a megbízhatóságát hidro-mechanikus „gép”, de még mindig miatt terhelés az öv vagy érintkezési felületen változtatható sebességű, amíg lehet „pull terhelés”, valamint a munka nagy teherbírású motorok .

A mai napig, a rekordot egy ékszíj CVT 220 LE és 300 nm, amely fejleszti a V-típusú 6-hengeres motor Audi A6, "érzékelt" átviteli Multitronic, és a toroid - "túlfőzve" Extroid (3-literes Nissan Glória és Cedric), fejleszt 240 LE és 310 Nm.

Azonban, ha a teherautó variátorok még nem megfelelő, a személygépkocsi teljesen elfogadható, és itt egy folyamatosan változó áttételű, nyilván egy nagy jövő, különösen az anyag- technológia nem torpant meg.

Ha összehasonlítja a dinamikus teljesítményét sok jármű és felszerelt CVT, lehet rejtélyes - miért ugyanaz a modell autó gyorsulását egy variátor lassabb, mint a kézi, az legyen az ellenkezője, hiszen a variátor jobb motorteljesítmény felhasználás? Minden megszokásból - sok ügyfél nagyon örül annak, hogy az autó egy CVT „whines egész idő alatt egyetlen megjegyzés.” A legtöbb vezető megszokták, hogy az ismerős növekvő motorzaj, és sok cég megy megfeleljen az ügyfelek, különösen konfigurálása elektronikus sebességváltó vezérlő egységet. Tény, hogy a normál sebesség beállítását egység, természetesen gyorsabb.

Összefoglalva, a változtatható sebességű sokkal tökéletes erőátvitel típusa, mint a hagyományos automata váltókhoz. Perfection nyilvánul jobb szétszóródás dinamikája, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás, simább utazás felszerelt járművekben a V-szíj variátor. És ugyanakkor, változó egyszerűbb design, mint a hagyományos „gépek.” Úgy tűnik, hogy a közeljövőben felszerelt gépkocsik variators teljesen a gép, felszerelve a szokásos „ágyú”, és nyomja meg erősen a gépet a „mechanika”.